Астраханцы больше всего любили пароходы и трамвай

До 1909 года астраханцам было, с одной стороны, проще, чем жителям других регионов, с другой — сложнее. А все из-за отсутствия до оного года железнодорожного сообщения.

Так что до тех пор выбор у горожан, желающих совершить поездку, скажем, в другой город, был не очень велик: транспорт водный и транспорт гужевой. О воздушном речи не шло.

По волнам-волнам

В ежегодных «Памятных книжках», выходивших в начале XX века в губернии, был специальный раздел, предоставлявший пассажирам справочные сведения о работе транспортных предприятий города и губернии.

Так, каждое пароходное предприятие помещало там расписания движения своих судов, условия провоза пассажиров и грузов. Особо подробно описывались условия пригородного пароходного сообщения, которое осуществляло несколько компаний, таких как Родионова, «Джамбай», Красноярское пароходство или Товарищество «Ахтубинского пароходства».

Астраханская контора последнего, кстати, находилась на дебаркадере городского перевоза. Пароходы этой фирмы ежедневно осуществляли сообщение Астрахани с Красным Яром, Яксатовским селом, Башмаковкой, с селом Карантинное (с заходом на Калмыцкий Базар). Из города пассажиры могли отправиться в 6 или 9 часов утра, в 12 и 14 часов днем, последний рейс — в 20.00.

В разное время разные частные фирмы содержали и главный городской перевоз через Волгу. Пожалуй, именно на этой короткой дистанции ярче всего проявлялись и достоинства, и недостатки тогдашнего водного транспорта. Из плюсов можно отметить дешевизну и частоту рейсов. Например, в начале ХХ века пароходы рейсировали каждый день с 5 утра до 11 ночи круглый год, до Форпоста в 2 часа ночи отправлялся ночной рейс «за возвышенную плату». С собой можно было перевозить крупный и мелкий скот, телеги, бочки и иную тару — как с товарами, так и порожние. Плата за перевоз в I классе составляла весной и осенью 7 копеек, летом — 5, во II классе — весной и осенью 5 копеек, летом — 2 копейки, за лошадь взимали весною и осенью 15 копеек, летом — 8.

Сегодняшние горожане клянут паромные переправы, с которыми им приходится сталкиваться в сельской местности. А вот раньше и внутри Астрахани, до появления некоторых мостов, приходилось переправляться посредством «перевозов». Назывались они «перевозы через подгородные воды» — реки Царев и Болда. Тут уж брали плату за все и вся: за пешего пассажира, за повозки и экипажи, за скот, грузы, бочки, куль муки и даже за собаку!

Но и этим дело не ограничивалось. На Цареве дополнительно брали плату еще и за развод моста.

Речной транспорт в Астрахани в XIX веке развивался в условиях жестокой конкуренции. Поэтому условия перевозки пассажиров постепенно улучшались.

На первых пароходах, например, знаменитого общества «Самолет», пассажирские помещения были нескольких классов. В каютах I-II класса были мягкие диваны, отопление железными и чугунными печами, освещение керосиновыми лампами. Но было грязно. Пассажиры III класса размещались на палубе, даже без тента, сюда же грузили кладь. По сообщениям современников, капитаны «важничали», отсутствовало расписание рейсов, пароход мог причалить где угодно и стоять, сколько угодно капитану.

Интересные сведения о том, каковы же в действительности были условия пассажирских перевозок, можно почерпнуть из мемуаров современников. В частности, такая информация содержится в воспоминаниях русского художника Ильи Репина, где описано его волжское путешествие (1868-1870 годы).

Репин сообщал, что плоскодонные «пароходики» компании «Самолет» «ползли» крайне медленно. Ждать парохода приходилось долго, иногда он опаздывал на целый день из-за утренних туманов или долгой погрузки. «…На пароходе, как на море, слышались стоны от морской болезни, а волны захлестывали даже палубу; везде было мокро… Буфет: все, чего душа желает… Но порции крошечные, а цены огромные…»

Даже в 1900-е годы пароходные пассажирские пристани (кроме Астрахани и Нижнего Новгорода) были неудобны для пассажиров. И все это при том, что пароходы уже становятся все более комфортабельными, нередко превосходя сервисом лучшие отели: там предоставлялись ванна и душ, телеграф и почта, музыкальные салоны, библиотеки, бильярдные, электрическое освещение. Стремясь привлечь пассажиров, пароходные фирмы летом в два раза снижали цены на билеты для учащихся, для экскурсий (в основном детских), для паломников, совершающих путешествие по церквям и монастырям.

Вагончик тронется

Железную дорогу в Астрахани в приказном порядке начали строить в 1903 году, в 1909 году на вокзал, здание которого сохранилось, уже прибыл первый поезд.

«Росписание» работы Астраханской железной дороги также помещалось в «Памятных книжках губернии». Как и в наши дни, оно давалось на год, например, публиковали расписание движения «смешанных поездов» с 15 октября 1909 года по 18 апреля 1910 года.

Пассажирам тогда было не разгуляться. Всего ходило… два поезда: №№ 3 и 4. И то, грозно обещалось, что «эти поезда будут в движении только три раза в неделю; выход с Бузан-пристани и слободы Покровской — по понедельникам, средам и пятницам». Со дня открытия «правильного движения» до Астрахани эти поезда «будут следовать от и до Бузан-пристани, а от и до Астрахани — «по вышеуказанному росписанию».

В расписании указывалось наименование станции, время прибытия на нее и длительность стоянки поезда. Среди таких городов были Нижний Новгород, Казань, Сызрань, Саратов.

В отличие от пароходных предприятий железная дорога с самого начала была делом почти государственно-монопольным, конкуренции частных фирм не было, с самого начала действовала довольно жесткая унификация, стандарты и правила.

Погуляем по трамвайным рельсам

Нам, современным горожанам, даже не снилась такая забота о пассажирах и такой активный трафик общественного транспорта. Судите сами. Уже с первых дней работы городского трамвая в 1900 году «движение пассажирских вагонов электрической железной дороги» с апреля до середины октября начиналось в 5 утра. Последний трамвай уходил с Болдинских пристаней, Эллинга и Царева в 10 вечера, а со всех других остановок – в 11 вечера. Бывали периоды, когда летом трамвай работал с 4 утра до часу ночи. Были льготы на проезд учащимся в форме (бесплатно), полицейским, почтово-телеграфным чинам. Пьяные в вагоны не допускались, люди с большими грузами — тоже. Отправление из конечных пунктов маршрута происходило каждые пять минут. Трамвай мог развить предельную скорость в 12 верст.

Трамвай стал популярнейшим видом транспорта благодаря почти круглосуточной работе, льготам на проезд, порядку и чистоте в вагонах. Трамваи разных маршрутов в сокращенном виде уже в конце ХХ века курсировали до двух часов ночи. В советское время планировалась постройка второго трамвайного депо в районе аэропорта, так как это дало бы возможность выхода трамвая в ранние утренние часы сразу с двух сторон, и горожане быстрее смогли бы добираться до работы. Но этого так и не произошло. Мало кто мог тогда предположить, что в 2007 году трамвайные рельсы уже сдадут на металлолом.

Радмила Таркова

Источник